从761克二氧化碳／收入吨公里减至670克二氧化碳／收入吨公里，近日，国泰航空公布了又一个短期减碳“小目标”——到2030年或之前将碳强度较2019年的水平降低12%。

    SDA是由SBTi开发的一种目标设定方法，允许公司设定基于科学的温室气体强度目标，与远低于2°C的情景相一致。从本质上讲，SDA试图解决企业目标设定中的一个根本紧张关系：快速脱碳与行业增长不一致。

    航空路径的排放边界

    航空燃料是航空业的主要污染物，>占大多数航空公司价值链排放的90%。4因此，这条SBTi途径只关注飞机燃料的排放。对于涵盖非航空燃料相关排放的目标设定方法(e。g.机场地面操作、办公大楼等)，请参考其他SBTi指导

    sbti科学碳目标对航空公司接口的目标工具分为5个关键部分标准：

    1.设置：用户应输入基准年和目标年。SBTi建议选择有数据的最近一年作为目标基准年。7对于目标年的选择，目标必须涵盖至少5年和最多的从目标提交给SBTi进行验证之日起的15年。

    2.基准年排放数据：以每吨一氧化碳为单位的基准年排放量2e8用于总客运或专用货物业务。

    a.排放数据应在井尾井的基础上提交——航空燃料燃烧的1级排放和航空燃料上游生产和分配的3类“燃料能源相关活动”排放的总和。

    b.如果尾井数据不可用，用户可以输入尾井数据（范围1）。在这种情况下，将应用默认的井至储罐排放因子，将TTW排放值转换为WTW值。

    c.航空公司可以指出来自<1500公里的排放百分比。输入这些数据将有助于更好地根据每个用户的个人操作特征来定制目标。

    3.基准年活动数据：飞行运营产生的基准年收入乘客公里（RPK）或收入吨公里（RTK）。

    a.旅客业务应报告运输旅客的RPK和腹部货物的RTK的活动。如果分割不可用，航空公司应该只输入RPK值（假设100kg的活动转换因子）。

    b.专门的货运业务应仅根据RTK条款报告活动。

    c.可选地，航空公司还可以表示来自<1500公里的航班的活动百分比。输入这些数据将有助于更好地根据每家航空公司的个人运营特点来定制目标。

    4.输入活动预测数据：航空公司需要提交目标年度的预期活动预测。此预测可以两种格式提供：

    a.作为从基准年到目标年的复合年增长率（CAGR）——这个增长率将均匀地应用于步骤3中进入的所有活动部分。

    b.手动，分别输入客运和货运业务的RPK或RTK的预期活动。如果在步骤2和步骤3中提供了<1500公里航班的排放和活动份额的指示，则在手动输入活动预测时也需要这种分割。

    5.输出：从步骤1-4中的输入中将产生四个关键输出，包括：

    a.以gCO2/RTK格式的基于数字科学的目标：这代表全公司的航空目标强度值，代表公司运营的所有行业部门。

    b.收敛路径图：公司不期望遵循该路径本身，而是应该关注目标年强度的实现。

    c.绝对减排图：该图来源于预测的活动增长和强度目标。请注意，部门绝对排放加权反映用户运营的行业部门（基于活动输入）。

    d.为方便起见，提供了其他详细的图形和数据表。

    在绿色低碳已成为全球共识的当下，各行各业纷纷提出各自的减碳路径。航空运输业在加快探索低碳发展，在提升运营效率、加快绿色转型方面持续发力。航空秉承可持续发展理念，探索多种可持续发展新路径。

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