道路运输是全球温室气体排放的核心来源之一，贡献全球人为碳排放约21%‑23%，货运重卡、客运巴士、轻型商用车构成行业主要排放主体。传统企业减碳普遍局限于排气管尾气排放，忽略燃料上游开采炼制、外协运力、产品使用周期等间接排放，极易出现目标虚设、漂绿宣传等问题。

　　sbti科学碳目标对道路运输三大排放范围的目标设定标准：

　　基于GHG温室气体核算协议，SBTi对道路运输排放边界做清晰界定，企业在提交验证前必须完成全边界盘查，不能选择性剔除高排放板块。

　　范围1：自有受控车辆直接燃烧排放

　　范围1为本企业拥有、运营或实质控制的全部道路车辆，包含轻型乘用车、客运大巴、中重型货运卡车、微面、两三轮机动车，车辆运行时燃料燃烧产生的直接温室气体。

　　对于物流客运企业，范围1往往是最大排放源；对于整车厂商，自有工厂车队排放占比有限，排放压力集中在价值链范围3。

　　范围2：运输配套设施间接能源排放

　　主要来自场站、充电场站、加氢站点、维修车间外购电力、热力产生的间接排放。在车队电动化转型阶段，范围2的核算质量直接决定电动车真实减排成效，SBTi要求同时使用位置基准与市场基准双重核算，鼓励企业采购绿电对冲充电环节碳排放。

　　范围3：道路运输目标最大难点，价值链间接排放

　　范围3是绝大多数国内企业的薄弱环节，也是SBTi近年标准收紧的重点，道路运输相关主要集中在几个类别：

　　1.类别4上游运输分销、类别9下游运输分销：货主企业外包外协车队、第三方物流承运产生的货运排放。新版净零标准V2.0明确，只要该类别占总范围3排放≥5%，企业必须设定目标，不可豁免。

　　2.类别11已售产品使用阶段排放：专门针对汽车制造商，即企业销售出去的全部车辆，用户后续驾驶全生命周期产生的WTW全链条碳排放。车企该部分目标强制对齐1.5℃路径，不能简单使用经济强度指标，必须使用绝对减排或者零碳车辆销售占比路径，同时主流市场承诺2035年停止新增内燃机新车销售，全球不晚于2040年。

　　3.其他关联间接排放：燃料上游开采炼化、运输设备制造、零部件生产、报废处置等衍生排放。

　　现实中大量物流企业车队外协占比极高，第三方承运商碳数据缺失、统计口径不统一，造成范围3盘查阻力巨大，也是很多企业SBTi目标被驳回的主要原因。

　　SBTi针对道路运输的规则，本质上推动行业从“只看尾气管减排”升级到燃料‑车辆‑运营‑价值链全链条控碳。对国内企业而言，SBTi科学碳目标不只是一份对外ESG承诺，更是重构道路运输脱碳逻辑的工具。面对全球供应链碳壁垒，物流企业、货主品牌、整车制造厂商需要正视WTW全生命周期核算、范围3外协运输管控、零碳运力替代等硬性要求，平衡技术现实、成本压力与科学目标的雄心，把碳目标真正转化为车队运营、供应链管理的实际行动，避免陷入“高愿景、低落地”的漂绿陷阱。